在中国三大走廊当中，处于山海之间，长不到二百公里的辽西走廊是最为特殊的一个：在古代能够控制东北的大一统时代，这里是帝国的咽喉；在东北处于分裂的时代，这里是中原王朝和东北少数民族*权互相攻伐的边关。说辽西走廊是“中国的西里古里”也不为过。
北倚燕山面朝渤海的山海关就建在辽西走廊最关键的位置，自明代徐达筑关以来，这里就是东北通达华北的必经之地，经过这里的辽西走廊也成为连接两地之间最为便捷的通道。然而到了21世纪，连通华北和东北的最便捷陆路交通--京哈高铁居然没有经过山海关。那么京哈高铁为什么不走辽西走廊呢？
作为“八纵八横”之一的京哈高铁分为沈哈（沈阳到哈尔滨）和京沈（北京到沈阳）两段，最先批复的是沈哈段，而且是作为哈尔滨到大连的哈大客专的一部分，最先施工（年）和最先开通（年）的也是沈哈线。
剩下的京沈段要确定线路走向就没那么容易了。常规的走向是从北京经山海关所在的秦皇岛到沈阳，这条常规线又分为北京到秦皇岛和秦皇岛到沈阳两段。在年版《中长期铁路网规划》发布之前的年，开通了一条连接河北和辽宁的高速铁路，这条叫做秦沈客运专线的铁路被称为中国第一条标准意义上的高速铁路。
走辽西走廊的秦沈客专事实上成为“八纵八横”高速铁路网中沿海通道北段的重要组成部分。尽管它的设计时速仅为公里（实际运营最高时速公里），但已是当时高普混跑的京哈铁路线上速度最快的一段。不过和后来公里时速的高铁标准来说，确实显得低了好多。
作为试验线路的秦沈客专曾风光一时，但在年和年设计时速公里的京沪高铁京津段和津秦客专相继开通后，秦沈客专立马成了京沈线上的瓶颈。加上年开通的沈哈段，秦沈客专也成为了整个京哈线上高铁列车最大的瓶颈。
将秦沈客专提速？显然没有了空间，因为技术不允许；在秦皇岛至沈阳再建一条公里时速的高铁？更加没有了空间，因为宽度仅为8-15公里的辽西走廊上已经有了辽宁滨海大道、国道、G1高速公路、沈山铁路和秦沈客专，不但拥挤，而且显得重复建设。
在GDCZTK字头的火车全部卡在山海关时，有必要另辟蹊径，修建绕过山海关的第二条东北入关通道。当然，除了解决瓶颈问题，第二条东北入关通道也是战备的需要，战争方面就不说了，年的热带风暴“达维”给秦皇岛带来了强降雨，秦沈客专和沈山线全部中断，火车只能绕行内蒙。
但在山海关以北有无数选择，为什么最后落实的是京承-承沈线呢？在此之前，河北省和辽宁省分别提出了与“京津冀协同发展”相关的京承快速铁路和“振兴辽西北”的沈朝客运专线，如果完成这两条线路，那么只需要把承德和朝阳连接起来，那么东北入关的第二条高铁通道就完成了。于是，京哈高铁的京承段和承沈段就这样诞生了。
#京哈高铁全线贯通#