一到冬天，电动车就变“电动爹”。低温对动力电池性能的影响严重制约了电动车在北方的普及。
如何破解？比亚迪在12月3日通过8篇专利给出解决方案。
来源：前沿情报站(qyqbz_)
动力电池“畏寒”，是众所周知的。
动力电池的外特性受到低温环境的影响后，续航里程会下降。而且，低温环境下在直流充电过程中，会产生析锂，对电池造成永久性伤害，降低电池的寿命和容量。
电动车在北方销量惨淡。根据全国车险数据统计，年头三季度，东北地区乘用车销量为82.92万辆，其中燃油车占比92.8%，新能源汽车（包括纯电动和插电式混合动力）占比仅2.8%，在全国七大区域中占比最低。
现有技术如何解决？
动力电池畏寒，主要是由构成动力电池的材料物理和化学特性决定的。想要从材料上有所突破，短期内恐怕希望不大。所以，目前各大新能源玩家的主要解决方案基本都是电池加热。
低温环境下，在使用电池前，尤其是在低温充电前，先对电池进行加热升温处理，使其充电能力恢复正常。
在电池加热相关技术中，目前最常见的是采用PTC(PositivTmpraturCofficint，正温度系数)加热方案。
即，通过PTC加热水路，再通过水路循环对电池进行热量传递，使得电池模组从外壳至内心，由外及内温度上升，PTC加热方案示意图如图所示。
但是，通过上述PTC加热水路间接加热电池，其升温时间较久，并且容易将热量耗散到外界，导致热交换效率低。
也有厂商另辟蹊径，想出了“奇特”的办法，比如说威马，它可以选装一个柴油辅助包，在冬天通过这个包专门为电池加热，以保证电池良好的工作环境。
比亚迪在专利中提出的方案
12月3日，比亚迪一口气公开了8件动力电池加热技术相关专利，涉及到了加热方法、加热装置、温控方案等方面，在文末列出了相关专利号码，感兴趣的读者可以查阅相关专利。
从专利的描述中可以得知，比亚迪采用的是电池自加热的技术路线。如下图所示，自加热装置由加热电路和储能模块组成。加热电路与电池包11连接；储能模块与加热电路连接。加热电路设置在储能模块与电池包11之间。控制器与电池管理系统(对应英文全称：BattryManagmntSystm，英文简称为：BMS)通信，获取电池包11温度、SOC、电压等信息，判断电池是否允许充放电。
其主要通过储能模块与电池包11通过加热电路进行循环往复的相互充放电，产生的交流电流使动力电池的电池包内阻产生热量，从而实现电池包的自加热，达到电池自加热的效果。当温度超过阈值时，控制器自动打开/关闭开关模块。
由于是从电池包内部的电池内阻产生的热量，可以大大缩短寒冷环境下电池升温时间，使电池可以在较短时间内恢复充电能力。
相关专利：
CNA电池自加热装置及其控制方法和车辆
CNA电动汽车的动力电池加热方法、装置以及汽车
CNA电池热管理方法、装置、介质和设备
CNA电动汽车及其动力电池的加热方法、装置和存储介质
CNA动力电池的加热方法和装置、控制器和车辆
CNA电动汽车及其动力电池的加热方法、装置和存储介质
CNA动力电池的加热方法和装置、车辆
CNA电池加热方法、装置和系统
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